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奔驰,你的E级难道胖的过不了钢材门了? 北京奔驰 E级
阅读 187 | 评论 0新闻来源:一猫编辑:Jason发布时间:2016-08-30 13:54:21

距离国产全新奔驰E级长轴距轿车上市已经整整一周,然而某宝马粉丝公众号在上市当天发表的钢材门文章,却让这个事件在网上持续发酵。该文中指出,与海外版本的奔驰E级车不同,国产的全新长轴距E级轿车,将原本应用于多处的铝制覆盖件变成了钢制材料,使得全车重量整整提升了将近300千克,并炮轰了奔驰这一行为。那么到底奔驰有没有偷工减料?国内铝材和钢材在车身上的应用的现状又是如何?猫哥为此进行了为期几天的调查。

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全新的奔驰E200L轿车,在国内工信部的报备重量为1800千克和1870千克,而E200标准轴距版本为1770千克和1800千克。这些公开数据均可以在中国汽车燃油消耗网站上查到。每种车型对应2种车重,应该是跟运动版和行政版的区别有关。

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然而直到上周三之前,在北京奔驰的官方网站上,你都找不到任何全新E长轴距车型的重量信息。之后,北京奔驰才在官网上披露了相关数据,那么这个数据给出的是多少呢?不分运动轿车和行政轿车,E200L统一为1770千克,而E300L则是1800千克。

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然而在奔驰德国官网,这个数据又有所不同。虽然国外没有长轴距版本奔驰E级车,但是也可以用短轴版车型进行对比。从技术细节来看,E200E300的整备质量分别为16051665千克(1575是手动变速箱版本,不具有参考意义)。

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将国产E200L的车重(工信部1800千克),与海外版本E200车重(1605千克)做比较,两者虽然没有相差300千克之多,但是也依旧相差了将近200千克。那么这200千克是从哪,又是怎么来的呢?

要了解这个问题,我们首先要看看在同级别车型中,加长的代价是增重多少?以奔驰E级最大死对头——宝马5系来做个对比。海外版的标轴5系,整备质量为1690千克,国内的520Li典雅版,整备质量为1740千克(宝马官方1770千克),也就是大约增重了5080公斤。奥迪A6在国外没有1.8T版本的,若以A42.0T1.8T相差的质量来计算,差距大约在80100公斤左右。http://img.emao.net/news/w/nc/zy/lgko-990x364.jpg

去掉这80公斤后,还有120公斤,这又差哪里了呢?

先来普及一下白车身。广义的白车身指的是完成焊接但未涂装之前的车身,这里包括覆盖件,如车门,引擎盖,顶盖,后备箱盖等等。而白车身骨架指的是除了这些覆盖件之外的基础框架。

 

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图为奔驰新E级白车身(未装车门)

 

一般来说,一辆车的白车身净重约占整备质量的20%25%左右。也就是说,奔驰E级的白车身重大约在350400公斤左右。除去覆盖件大约100公斤左右,白车身骨架约为300公斤。

在车身覆盖件方面,猫哥从一份偶然得到的国外某车企对中国市场的调查报告中,看到了关于奔驰C级和奥迪A6在用料情况上的分析。图中绿色部分为铝材,银色为钢材,可以看到C级换料的部分包括:发动机舱盖,前翼子板,4个门板,车顶和后备箱盖。而4个部分换料之后增加的重量为33.1千克。http://img.emao.net/news/w/nc/zy/laiz-990x694.png

同时在下方的一行字中很明确的写到:新GLCE级和GLA都会如法炮制。而前汽车之家CEO李想也在前两天于微博确认了类似信息。那么可以确定这些改动是真的,E级车身稍长,就按40千克来计算。还差80千克。

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80千克的车身重量差距,还需要包含很多车载配置的重量。比如天窗,电动座椅,全尺寸液晶大屏,18寸轮毂等等,这些东西的增重也不少,天窗一块玻璃就得大几十斤,80公斤的空缺很容易填补。http://img.emao.net/news/nc/zz/klds-595x514.jpg

天窗也具有不小的重量

 

也许这么一算,那岂不是奔驰并没有在车身上动手脚?其实也不尽然,要看你怎么去细究每一公斤都是从哪里来的。根据2014年欧洲车身会议所披露的材料显示,现款的奔驰C级白车身铝合金占比25%,而骨架部分占比为7.8%。这里我们假设E级车身铝材利用率与C级相同。那么将白车身骨架的铝材变成钢材,车重的改变量最多在十几公斤左右,不仔细算也就无从得知骨架是否替换了材料。

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C级白车身材料占比饼图 应该与新E级差别不大

 

猫哥在经过了这么多的调查之后也特意与北京奔驰方面取得了联系并抛出了一系列问题,然而得到的答复却十分官方,无非是国产E级车和在全球其它市场销售的E级车车身一样,增重的原因是加长和配置增多云云。在猫哥看来,这种敷衍的回答或许是在掩饰真相。

那么从以上的分析中可以得出一个结论:首先,轴距的增长和配置的增加,一定是车身增重的原因之一。其次,骨架方面的变动我们不得而知,但是考虑到改变骨架材质涉及到的安全隐患,猫哥认为这一点上奔驰应该还是没有变动的。第三,车身覆盖件一定换了材料,否则这么多的增重是说不通的。

 

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覆盖件除了要在安全和稳定性方面达到指定要求的标准之外,也要考虑到材料的选用成本和后期维修成本的问题。前者关乎到车企的利益,而后者关乎到消费者的保养成本。

以现有的技术来说,钢材的冷加工比铝材的冷加工容易许多。比如铁质车身零件只要变形不太严重,通过普通修车店的钣金技术还是很容易就可以修好。而铝合金对于冷加工的技术要求较高,所以对于车主来说,维修的费用也会相对高一些。而如果换件,那相同零件的铝合金件,更比钢材要贵出许多。这显然不是车主所希望的。

 

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同时对于车企来说也如此。铝材高昂的成本势必会加大零售端售价的压力。并且在加工和制造方面,铝的加工成本远远高于铁,这也使得车企对铝材有些望而却步。

而北京奔驰,显然要考虑到成本这个问题。根据资料显示,上一代E级,C级以及GLK等车型,大件(如引擎盖,后备箱模块等)均是从海外进口再组装到白车身上,这让新车的成本居高不下。而全新E级的大部分零件都是在国内制造加工生产,虽然省去了进口的物流费用,但是带来了另一个问题——生产线成本。http://img.emao.net/news/nc/zy/emsz-990x658.jpg

奔驰C级的总装线十分先进

 

猫哥为此特意询问了国内铝行业相关人士的意见,其中包括中国铝业的员工以及某民企管理人员,其实国内自主的高强度铝合金生产技术(民用)普遍相当落后,落后到什么程度呢?还停留在大批量生产铝合金门窗框的阶段。与国外相比差了大约2030年。

猫哥在实习时亲眼探访过某合资车企的老工厂,那里的师傅还在用基础的车床加工铁制件,很多车身覆盖件都是他们一下下车出来的,连自动化都算不上,更别谈铝制件了。

那国内大部分车企的铝合金生产线又是哪里来的呢?大多数采用的是进口生产线和机床的方式。而对于北汽(北京奔驰中方)来说,铝生产线显然不会是所有工厂标配,然而新车不能说没有铝门就不装了啊,那怎么办?

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很简单,用老工厂生产的铁门代替就是了。这样既节省了几十亿的流水线购置费,还节省了原材料成本,岂不是一举两得(其实还有很多好处,比如人力物流供应链等等,猫哥就不一一列举了)。

具体能省多少呢?还是翻回前面那张图,在奔驰C级上简配了这些车身覆盖件后,每一辆车可以为北京奔驰节省291欧元的成本,按照今天的汇率,那就是2172.78元。什么概念呢?现在有些品牌4S店辛辛苦苦卖一辆车,都不一定能赚这么多。

这样看来,为了节省成本,奔驰将车身覆盖件从铝制变成铁质,也就顺理成章了。

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说到白车身,每家车企都有各自的拳头技术,比如奔驰自己的轻量化白车身技术,奥迪,捷豹路虎的全铝车身技术,以及宝马的碳纤维复合车身技术。而推动这些轻量化技术的原因,就是更轻的车身会让汽车有着更好的响应速度,更低的燃油消耗率,更强的扭转刚度和更优秀的驾驶体验。

对于大多数车企来说,纯铁质车身势必是最注重利润的选择。铁的加工历史悠久,是人类研究最透彻的金属材料,没有之一。所以在生产线的购置上,可以用最低的代价买到最好的产品。并且铁原料价格便宜,高强度钢的性能并不赖,故这种白车身的成本最低。

 

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铁质白车身成本低 强度也足够

 

100%高强度钢好一些的,是铝制材料复合车身,也就是奔驰,宝马等豪华车企所采用的车身技术。而采用复合结构的好处是显而易见的:可以通过改变材料的分布位置改变前后轴配重,这样可以设计出强度更高更平衡的车辆。不同位置使用不同材料,也能设计出特定的碰撞吸能位置,对成员形成更好的保护。

然而即使像宝马5系那样,只将铝材应用到了引擎盖和翼子板上,其生产成本就已经提高了25%之多,这是一笔巨大的成本。所以铝材的多少,并不是由技术决定的,而是由成本所决定的。http://img.emao.net/news/nc/zy/ixvw-582x355.jpg

宝马5系只有前方采用了铝合金材质 但成本飙升

 

不计成本造车身的也有,比如奥迪A8,捷豹路虎,以及拥有世界上最先进工厂的特斯拉。拿奥迪A8ASF全铝车身举例,若全部采用钢材则白车身骨架总重将达到400公斤,然而这一铝材占92%的车身仅仅重241公斤,然而其车身抗扭转强度增加了25%

除了铝材之外,还有宝马目前独家的CFRP碳纤维复合车身技术。与铝材相比,碳纤维轻了30%,但是强度提高了7倍,是一种非常有潜力的车身材料。当然这种车身的成本也比铝合金复合车身更高,只适用于在高档豪华轿车之中。


 

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那么国内又是个什么情况呢?

还是上面提到的,铝材的加工与焊接问题。据武汉某知名大学的材料实验室透露,国内的铝材焊装大多还处于初级阶段的钎焊,这种加工方式发热量大,在加工时会使材料发生局部变形,导致零件性能下降。这是国内厂家还不能造出合格的铝制复合白车身的原因之一。

同时,国内高强度铝的压铸工艺更是大问题,铝材压铸涉及到复杂的热变形和收缩以及模具设计问题,使得国内很多工厂都无力生产。

你们一定会问,马上将上市的捷豹XFL不是国产了吗?那个不是国产全铝车身吗?没错,那个是全铝车身,但是那条国产车身生产线属于进口的技术,当然可以完成铝板的冲压,铆接工艺,而这两项工艺国内自主生产线还做不到。所以说捷豹这条车身生产线属于中国领先,这话并不假。

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不过在这方面,国内的多家高校也都在积极和企业寻求合作,进行铝合金复合车身和全铝车身制造方案的探索。据了解,凯迪拉克CT6的铝材激光焊装,就是由国内的高校联合上汽通用共同研发的方案。同时,诸如华晨宝马,北京奔驰,以及奇瑞捷豹路虎等合资车企也在加快国内相关技术的研发步伐。

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回到这篇文章的主题:奔驰E级增重。增加的着200公斤对于车辆会有什么影响呢?猫哥来简单分析一下。

首先造成的显而易见的问题就是操控灵活性的降低。相信大家都有过车上坐满4,5个人的经历,记得那种时候车与只有自己驾驶时不同的加速力和转向感觉吗?没错,200公斤大概就是这么个感受。

第二,增加的重量会导致刹车距离上升。而这会增加发生事故的概率,使不管车内还是车外的人员都增加了风险。想要保证与国外车型相同的刹车距离,势必要提升刹车系统的制动水平。

 

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当然了,增加的200公斤由于有一部分是将铝换成了铁,所以此次全新E级的终端零售价有着相当强悍的竞争力。最低43.68万元的基础售价,使其可以迅速切入市场,打造无与伦比的价格/品牌竞争力。

而这个相当有竞争力的价格以及精良的车身设计,让奔驰E级确实受到了很高的关注。猫哥在上市一周后的周末去北京西边的一家奔驰4S店进行了探访,结果令人惊叹。据店里销售人员透露,全新E级仅在他们店,一周就签了40多个有效订单,最早也要九月底才能提车了。而且意向车主不少,时时刻刻车里都会坐着来看车的人。

猫哥也与几位意向车主进行了简单的沟通,他们均表示对于新E级的内饰感到相当满意,并且大多数人甚至都没有考虑过5系或者A6,而是直接奔着这辆车而来。当被问及车身材料的时候,他们并不认为这是多重要的问题,或者干脆就没听说过。

 

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与车展相比 4S店的人并不少(图为北京车展)

 

从这一点可以看出,奔驰也是巧妙的抓住了消费者的购车心理。价格和创新,才是新产品竞争力的核心,至于车身到底用的是铝还是钢,其实大多数人根本就不会关心。只能说,这样投机取巧的方式,一方面是在给消费者带来便利(价格),另一方面也是在无形中坑害消费者(安全)。

老实说,继续纠结这200公斤到底是不是铝换钢,对于奔驰来说其实影响不大。因为无非就是车重一点,操控差一点,刹车距离长一点而已。然而新E级强大的产品力和价格区间已经吸引了消费者所有的注意力,他们才无暇顾及这车到底采用的是什么材料。从新车火爆的销售情况就能看出这一端倪。

然而这种无形之中的简配,对于消费者来说算是一种变相欺诈的行为,消费者该做的,不应该是继续任由这种情况继续发展下去,而是应该用自己手中的选择权,去提醒这些车企去做应该做的事情,那就是带给消费者最真实,最优秀的产品。



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